Катастрофа на островах Силлі 1707 року – частина 1

Розташування Королівська обсерваторія

22 жовтня 2014 року



Наприкінці жовтня відзначаються річниці кількох важливих морських подій. Сьогодні, 22 жовтня, відзначається річниця однієї з найбільших трагедій британського флоту – корабельної аварії на островах Силлі 1707 року, під час якої загинули чотири кораблі та понад 1300 чоловік. Для історії довготи, і, зокрема, проходження Закон про довготу 1714 року катастрофа на островах Силлі набула особливого значення за останні 50 років або близько того. Дійсно, каталог о 4 кроки до довготи , виставка в Національний морський музей у 1962 р. заявив, що катастрофа «збурила громадську думку; його цитували як ілюстрацію нагальної потреби в засобах для визначення довготи на морі, і сприяли ухваленню Акту 1714 року». Протягом десятиліть їх прикладу наслідували й інші автори, часто з більш яскравою прозою. Що я збираюся зробити у двох публікаціях, так це трохи уважніше розглянути зв’язок між катастрофою 1707 року на островах Сціллі та Законом про довготу та подумати над двома запитаннями: У цій публікації – наскільки пов’язана відсутність Засоби фіксації довготи сприяють катастрофі? А в другому дописі – наскільки значущою була трагедія, що прискорила Акт 1714 року? Отже, почнемо з корабельної аварії. До 1707 р. Сер Клаудслі Шовелл мав довгу і славну службову кар'єру в Королівському флоті. Він був адміралом флоту і командував операціями в Середземному морі, тому кілька разів повертався до Англії восени. Справді, ще в травні 1673 року, у віці 23 років, він був частиною флоту під керівництвом Сер Джон Нарборо що ледь не зазнали горя на островах Силлі. Сер Клаудслі Шовелл, Майкл Даль, близько 1702-5 (NMM BHC3025) Раніше того року його кораблі брали участь у невдалій спробі взяти Тулон, і 29 вересня Шовелл вирішив відправитися додому на своєму флагманському кораблі. Асоціація , у супроводі 20 інших кораблів ВМС. Це мало бути звичайним рейсом у добре відомих водах, незважаючи на те, що вони наштовхнулися на шторм, коли прямували на північ. Трохи більше ніж через три тижні Шовелл наказав своїм кораблям піднятися і перевірити їхнє положення, вимірявши глибину та відібравши проби з морського дна. Це наштовхнуло їх на думку, що вони безпечно прямують у Ла-Манш і можуть бігти на схід перед сприятливим штормом. Однак приблизно о восьмій годині вечора 22 жовтня екіпажі кількох кораблів помітили каміння та сяйво Свята Агнеса маяк. Вони швидко наближалися до небезпечних скель і рифів, що оточували острови Силлі. Кораблі стріляли з гармати як попередження, але Асоціація вразив Зовнішня скеля Гілстоун і незабаром затонув. The Ромні і Вогонь затонув на тих же скелях, а в орел спустився з Tearing Ledge. «Сер Хмарно Лопата в асоціації з Орлом, Рамні та Вогняною головою, Загублений на скелях Силлі, 22 жовтня 1707 року» (NMM PAH0710) З екіпажів кораблів лише Джордж Лоуренс, інтендант Ромні , та 23 чоловіки з Вогонь вижив. Шовелл був найвідомішим – і найбільш публічно оплакованим – серед жертв, але кількість загиблих понад 1300 була величезною. Катастрофа на островах Силлі стала найбільшою втратою ВМС у небойовій ситуації. Отже, що пішло не так? Правдоподібна відповідь походить від W.E. Мей, який у 1960 році проаналізував навігацію та можливі причини загибелі цих чотирьох кораблів на островах Силлі, переглянувши 44 збережені журнали суден, на яких вони повернулися додому. Загалом кажучи, він зробив висновок, що:
  • хоча погода була поганою протягом більшої частини рейсу, спостереження за широтою проводилися принаймні одним офіцером протягом 15 з 22 днів, і, здається, погода не вплинула на катастрофу
  • в Течія Реннелла можливо, трохи сприяв виведенню кораблів із очікуваного положення, але не був би достатньо потужним, щоб бути основним фактором
  • помилка компаса, на яку в той час цитував Вільям Джампер з Ленокс , також могли сприяти, зокрема з огляду на відсутність надбавки на варіація надані будь-якими офіцерами, але не могли бути єдиною причиною
Мей підкреслив дві речі, які призвели до катастрофи:
  • погана навігаційна практика офіцерів. Наприклад, хоча широту можна було виміряти безпосередньо, усе ще існував середній розкид 25½ миль у спостережуваних широтах; розповсюдження для широт з мертвого розрахунку в середньому становило 73 милі
  • суперечливі та неправильні дані, включаючи погані діаграми, а також той факт, що географічні дані, такі як довгота місць, як-от Мис Спартель (з яких багато офіцерів зайняли свою позицію) не були узгоджені, суттєво різняться в залежності від того, який навігаційний посібник один використовує
Отже, довгота була причиною? Аналіз, подібний до Мей, свідчить про те, що це була навігаційна невизначеність у більш загальному вигляді, включаючи погані базові дані, які лежали за уламками, а не просто нездатність визначити довготу сама по собі . У 1707 році також ніхто не виділяв визначення довготи як остаточної причини. Кращі методи фіксації позиції, включаючи методи визначення довготи, могли б допомогти лише в поєднанні з кращою практикою спостереження з боку офіцерів кораблів і більш точними картами та географічними даними. У другому дописі я обговорю, що ми зараз вважаємо щодо ролі катастрофи на островах Сціллі 1707 року щодо Акту про довготу 1714 року. Або якщо ви завтра в Грінвічі, я буду говорити про це як частину серії морських лекцій, присвячених питанням довготи. Ще читання: W.E. Мей, «Останнє подорож сера Клаудіслі Лопата», Навігаційний журнал , XIII (1960), с. 324-332 Пітер Макбрайд і Річард Ларн, Скарб адмірала Шовелла (1999)